Русский "Чинук" - вертолёт Як-24

Впервые его представили широкой общественности летом 1955 года, когда тысячи москвичей стали свидетелями необычного зрелища. Из четырех вертолетов Як-24, приземлившихся на летном поле аэродрома Тушино, выезжали самоходные артиллерийские установки и выбегали полностью экипированные десантники. В считанные минуты четыре вертолета, пилотируемые летчиками-испытателями Е.Ф. Милютичевым (ОКБ-115), С.Г. Вровцевым и П.И. Шишовым (НИИ ВВС), Ю.А. Гарнаевым (ЛИИ), решили задачу, непосильную в те годы ни одному из самолетов, состоявших на вооружении военно-транспортной авиации Советского Союза.

Разработку уникального по тем временам двадцатичетырехместного вертолета продольной схемы в сентябре 1951 года начала группа в составе Г.И. Огаркова, С.А. Бемова, Л.М. Шехтера и И.А. Эрлиха под руководством Н.К. Скрижинского и П.Д. Самсонова, а уже в октябре 1951 года было принято постановление правительства о постройке опытных вертолетов в Ленинграде и серийных в Саратове. Одновременно с Як-24 в соответствии с тем же постановлением создавался вертолет Ми-4, причем в МАП считали целесообразным основные агрегаты этих вертолетов: несущие винты и их редукторы, двигатели, автоматы перекоса, система управления, бустеры и механические узлы выполнить взаимозаменяемыми или идентичными. Проектирование обоих вертолетов велось на основе широкой кооперации с привлечением отраслевых научно-исследовательских институтов ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИСО, ЛИИ и опытно-конструкторских бюро, в частности, главных конструкторов Швецова, Башты, Торопова, Купреянова, Федосеева и других. Параллельно с проектированием и постройкой вертолетов в ЦАГИ велась и научно-исследовательская работа по созданию методик расчета летно-технических характеристик, управляемости, устойчивости, по постройке и испытанию моделей и винтовых приборов и так далее. Определением основных агрегатов и их компоновкой для обоих вертолетов конструкторские бюро занялись совместно, например выполнение рабочих чертежей втулок, автоматов перекоса и лопастей Як-24 выполняли специалисты М.Л. Миля. Уже в декабре 1951 года макетной комиссией под председательством маршала авиации Н.С.Скрипко были рассмотрены и одобрены макет и эскизный проект.

В соответствии с эскизным проектом вертолет был выполнен по двухвинтовой продольной схеме с двумя поршневыми двигателями и четырехопорным шасси. Фюзеляж прямоугольного сечения имел ферменную конструкцию из стальных труб обтянутых полотняной обшивкой и состоял из трех частей: носовой с кабиной экипажа и отсеком радиооборудования, центральной с грузовой кабиной и хвостовой с большим пилоном заднего несущего винта. В трехместной кабине экипажа размещались два пилота и стрелок-радист. Здесь же размещалась подвижная стрелковая установка с пулеметом А-12,7 калибра 12,7 мм. Для стрельбы из пулемета А-12,7 стрелок переходил из кабины радиста и обстреливал цели из положения на коленях, под которыми находились мягкие маты. В грузовой кабине размерами 10 x 2 x 2 метра имелся люк, закрывающийся двустворчатыми крышками и предназначенный как для транспортировки грузов на внешней подвеске, так и для загрузки на режиме висения людей и грузов весом до 200 кг. В хвостовой части грузовой кабины располагался грузовой https://vk.com/aircrash люк с откидным трапом. Як-24 позволял транспортировать 20 полностью экипированных десантников или до 12 раненых в сопровождении медицинского работника. В различных комбинациях перевозились пушки калибра до 76 мм, минометы калибра до 120 мм с расчетами и боеприпасами, автомобили ГАЗ-67Б и ГАЗ-69. Стабилизатор был выполнен V-образным. Шасси четырехопорное, не убирающееся, ферменное, с самоориентирующимися колесами. Несущие винты четырехлопастные, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами, лопасти трапециевидной формы в плане, по конструкции аналогичны лопастями вертолета Ми-4. Силовая установка состояла из двух поршневых двигателей АШ-82В, установленных под несущими винтами с редукторами и синхронизирующими валами. Система управления несущими винтами бустерная с гидроусилителями по всем четырем каналам, в систему управления включен автопилот.

В январе 1952 года большая часть работ по изготовлению опытных вертолетов переместились в Ленинград где за полгода под руководством И.А. Эрлиха на заводе № 272 МАП подготовили значительное количество чертежей, изготовили стапель, провели статические испытания опытного образца и построили два прототипа вертолета которые, в мае 1952 года по железной дороге перевезли для испытаний в Москву. В Москве на заводе № 115 изготовили только ресурсную машину для статических испытаний. Поскольку ОКБ не имело своих пилотов, которые владели техникой пилотирования вертолетов для испытаний опытных образцов пригласили летчиков С.Г. Бровцева из НИИ ВВС и Е.Ф. Милютичева из серпуховской вертолетной эскадрильи, которые в июле 1952 года впервые подняли машину в воздух. Таким образом хорошая скоординированность позволила осуществить проектные работы в исключительно короткие сроки от начала эскизного проектирования в октябре 1951 года до первого полета в июле 1952 года прошло всего девять месяцев. Для сравнения проектирование сопоставимого по грузоподъемности вертолета Пясецкий Н-16, который послужил катализатором появления Як-24, началось в 1946 году а впервые в воздух он поднялся только в 1953 году. Заводские испытания Як-24 завершились в ноябре 1952 года, к этому времени два прототипа вертолета выполнили 141 полет общей продолжительностью более 36 часов. При этом выяснилось, что характеристики вертолета в целом соответствуют техническому заданию, машина способна развивать скорость до 195 км/ч, летать на расстояние до 430 км и подниматься на высоту 5000 м. Тогда же началась процедура передачи Як-24 на государственные испытания, и в декабре машину передали в ГК НИИ ВВС. Государственные испытания проходили трудно и с перерывами вызванными большим количеством аварий, что порождало недоверие к машине со стороны государственной комиссии. Вертолет неоднократно возвращался для доработок связанных с усилением отдельных узлов конструкции и повторных заводских испытаний которые заняли конец 1953 года и весь 1954 год. За это время провели ресурсные испытания наконец-то динамические системы отработали положенные 300 часов. На заводе № 272 в Ленинграде, тем временем, велась постройка еще трех предсерийных Як-24. В декабре 1954 года второй опытный вертолет в очередной раз предъявили на государственные испытания, затем к нему присоединился третий опытный вертолет, который Ю.А. Гарнаев и А.П. Богородский перегнали из Ленинграда в Москву в марте 1955 года. На этот раз вертолеты успешно прошли испытания и были признаны по летно-техническим данным соответствующими постановлению правительства. И хотя замечаний по машине хватало, комиссия по государственным испытаниям которую возглавлял командующий десантно-транспортной авиацией маршал Н.С. Скрипко, все же рекомендовала машину к принятию на вооружение. В ходе государственных испытаний в январе 1955 года на аэродроме ЛИИ Як-24 продемонстрировали высшему командному составу Советской Армии, на котором присутствовали министр обороны СССР маршал Г.К. Жуков и его заместители маршалы А.М. Василевский и В.Д.Соколовский, маршал авиации П.Ф.Жигарев, министр П.В.Дементьев и другие чиновники. В конструкцию опытных, предсерийных и серийных машин неоднократно вносились различные изменения при званые улучшить их характеристики. В января 1957 года для государственных испытаний в НИИ ВВС предъявили серийную машину оснащенную Н-образным стабилизатором и необратимыми гидроусилителями в поперечном канале системы управления по результатам которых специалисты НИИ ВВС рекомендовали внедрить эти доработки на ранее выпущенных вертолетах. В сентябре 1957 года на базе ленинградского завода № 272 начались государственные испытания серийной машины, на котором в системе поперечного управления установили дифференциальные упоры, ограничивавшие ход педалей и установили устройство внешней подвески грузов весом до 3500 кг. В декабре 1959 года завершились испытания серийной машины оснащенной системой автоматической стабилизации, включающей автомат парирования АП-120М, автопилот АП-31 и механизм автотриммирования, которую ранее проверили в НИИ ВВС на Як-24У, а к концу 1959 года ими оснастили все серийные Як-24. В июле 1957 года в Ленинграде начались заводские испытания вертолета трубоукладчика Як-24 «Нерпа», предназначенного для прокладки полевого магистрального трубопровода ПМТ-100 для подачи горючего к местам дислокации боевой техники через непроходимые для колесной и гусеничной техники участки суши. По бортам серийной машины (№ 03310) размещались четыре кассеты, в которых могло находиться до 88 труб. Взлетный вес вертолета при этом достигал 14 900 кг. Раскладка осуществлялась в автоматическом режиме вдоль выбранной трассы. Перед раскладкой с вертолета сбрасывалась «кошка» с тросом длиной 600 м, вращавшим барабан. Разматываясь, трос вращал ролик задающего механизма сброса труб, и начинал работать указатель путевой скорости. Был предусмотрен и аварийный сброс труб без применения «кошки». За один вылет вертолет укладывал нитку трубопровода длиной 528 метров. Автоматическая раскладка труб осуществлялась с высот от 8 до 40 м. В ходе испытаний выполнили 49 полетов и 159 сбросов труб. Испытания показали практическую пригодность Як-24 для этих целей, причем в вариант трубоукладчика можно было переоборудовать любой серийный вертолет. Государственные испытания трубоукладчика завершились в марте 1958 года. Ведущими специалистами были инженер С.Х. Атабекян и летчик-испытатель К.Д. Таюрский.

После испытаний вертолет возвратили на завод и переоборудовали в топливозаправщик Як-24 «Луч», для чего грузовой кабине разместили три бака емкостью 1060 литра каждый, или десять бочек емкостью 200 литров, или 99 канистр емкостью 20 литров. Заправка до четырех объектов боевой техники могла проводиться как с посадкой через четыре горловины, так и на режиме висения с помощью одного рукава. Государственные испытания , проведенные с мая по июнь 1958 года, показали, что запас прочности вертолета оказался недостаточным для выполнения подобных операций и вопрос о принятии на вооружение как топливозаправщика, так и трубоукладчика должен был решиться после завершения войсковых испытаний Як-24. Ведущими специалистами были инженер А.М. Загордан и летчик-испытатель К.Д. Таюрский.

Среди замыслов конструкторов был и противолодочный вариант Як-24. Большая грузоподъемность машины позволяла иметь на борту не только поисковое оборудование, способное обнаруживать субмарины в надводном и подводном положении, но и противолодочное оружие, в частности самонаводящиеся торпеды ПЛАТ-1 и авиабомбы ПЛАБ-250-120 общим весом до 2000 кг. Як-24 пытались приспособить для траления морских мин, но из-за перегруженности ОКБ-115 эту работу с предприятия сняли.

В декабре 1957 г. начались заводские, а в октябре 1958 г. завершились государственные испытания модифицированного вертолета Як-24У (уширенный), переделанного из серийного (№ 2720104) в соответствии с указаниями заместителя председателя Госплана СССР М.В. Хруничева, который отличался от своего предшественника увеличенной на 400 мм шириной грузовой кабины. Это было сделано с целью расширения номенклатуры перевозимых грузов и военной техники, позволило поднять нормальную нагрузку до 4000 кг и перевозить авиадесантную самоходную артиллерийскую установку АСУ-57 и самодвижущуюся пушку СД-44. Экипаж, как и прежде, состоял из трех человек, но вместо стрелка-радиста в его состав ввели борттехника, выполнявшего обязанности стрелка. Наведение оружия на цель производилась стрелком из положения сидя с сиденья, расположенного посередине кабины летчиков, впереди и ниже их кресел, при этом сиденье борттехника с механизмом аварийного покидания вертолета вниз размещалось в отсеке радиооборудования и могло перемещаться по салазкам вдоль кабины. На этой машине установили новые несущие винты диаметром 21 м и увеличили углы их наклона до 2,5 градуса переднего вправо, а заднего влево. Оперение осталось двухкилевым, но площадь стабилизатора сократили до 4 м2, а угол его установки возрос с 0 до 2°. Площадь шайб осталась прежняя, но углы их установки увеличили до 5°. С киля сняли триммер, увеличили объем топливных баков и предусмотрели возможность наружной подвески грузов с помощью обычного бомбового замка Дер-4-48Б, подвешенного к замку балки с вертлюгом. В систему управления ввели автоматы парирования АП-120М, предназначенные для создания искусственного демпфирования в каналах тангажа, крена и курса вертолета в полете, шасси оснастили противорезонансными амортизационными стойками. Диаметр колес шасси уменьшили до 700 мм. Для полетов в сложных метеоусловиях и ночью вертолет имел авиагоризонт АГБ-47Б, гироиндукционный компас ГИК-1, аварийный компас КИ-12, указатель скорости УС-250, радиовысотомер малых высот ПРВ-6, автоматический радиокомпас АРК-5 и другие приборы. В государственных испытаниях машины участвовали летчики-испытатели НИИ ВВС В.И. Кравченко и А.Г. Солодовников под руководством инженера A.M. Загордана.

В конце 1959 года Ленинградским филиалом ОКБ А.С. Яковлева на базе Як-24 были построены два вертолета повышенной комфортабельности Як-24К отличавшиеся высококачественной внутренней отделкой пассажирской кабины: восемью комфортабельными поворотными креслами, квадратными боковыми окнами большой площади, звукоизоляцией, вентиляцией, телефонной связью и т.п. А в 1960 году основным ОКБ в Москве на его основе был разработан 30-местный пассажирский вертолет Як-24А с широкими боковыми оконными панелями. В 1961 году был разработан проект вертолета Як-24П с газотурбинными двигателями АИ-24 конструкции А. Г. Ивченко и вертолет-кран грузоподъемностью 40 тонн с четырьмя газотурбинными двигателями Д-25В конструкции П.А. Соловьева. Помимо этого в ОКБ А.С. Яковлева велись работы по созданию вертолета Як-24Р (разведчик), оборудованного радиолокатором обнаружения подводных лодок, надводных кораблей и низколетящих воздушных целей на расстоянии до 200 км.

В те годы Министерство обороны Советского Союза желало иметь на вооружении вертолеты Ми-4, Як-24У и Ми-6 грузоподъемностью полторы, четыре и восемь тонн. В 1960-1965 годах военным требовалось 250-300 машин Як-24У, но так как отечественные заводы были перегружены в правительстве рассматривался вопрос о выпуске Як-24 в Чехословакии на заводе «Авиа» но этого не произошло.

Первые десять серийных Як-24 проходили войсковые испытания в 652-м вертолетном полку ВВС Московского военного округа. С 1956 по 1959 год туда поступило 33 вертолета, объединенных в две эскадрильи. Об эксплуатации Як-24 известно мало, скорее всего, ее как таковой не было, поскольку 652-й вертолетный полк был единственной воинской частью, где сосредоточили почти все машины. В 1959 году на Як-24 были выполнены три дальних перелета: один в Киев для участия в маневрах Киевского военного округа и два в ГДР, для участия в маневрах Группы советских войск в Германии. На учениях оба вертолета решили задачи связанных с десантированием войск и боевой техники и получили высокую оценку. Однако дальнейшая разработка вертолетов Як-24 была признана нецелесообразной в связи с появлением в эксплуатации тяжелых транспортных вертолетов Ми-6 и широким использованием в вооруженных силах и гражданской авиации более универсальных многоцелевых и десантно-транспортных вертолетов Ми-4.